| 在北京二商集团下属的东方友谊食品配送公司大院子里，每天清晨都会有这样的场景：工人从冷库里搬运各种冷冻的水产品以及肉禽等，从南三环这个冷库点送往各家超市、批发市场或者商店。各种吨位的卡车、厢式货车，还有塞满了成箱产品的普通面包车，甚至敞开式的汽车，被一箱箱的产品码满，上边盖着厚厚的黑色旧棉被，以此来尽量保证运输路途中的温度。
“冷库和超市都是冻着的，中间运输时却化了冻，冻了化。”东方友谊食品配送公司副经理袁浩宗，指着楼下院子里正在进行的运输环节一针见血说，“这样的车运出去的食品，你买回家的饺子一煮就散，鱼下锅就碎。”
食品在运输中年损失额达千亿元，但冷链运输成本高昂，多数食品加工企业望而却步。
外资企业被迫自建冷链
“在冷藏运输过程中，温度波动是引起食品品质下降的主要原因之一。”北欧最大的冷链控制商丹佛斯中国策略发展总监李绍萍表示“目前国内大多数食品的分销渠道没有严格的冷链控制要求，超过60％的零售商在接收到物品时不进行温度测量。”
对此，百胜中国区食品安全官居乃琥深有感触，“目前社会上的第三方物流无法达到要求，因此我们在中国食品运输只能自己负责。”他举例说，蔬菜必须全程控制在摄氏0度、水产和肉制品在摄氏零下18度环境下运输，否则产品有可能在运输途中有品质隐患，但是国内物流商无法做到。
与百胜相同的是，美国的加工肉制品生产商荷美尔食品公司也希望能像在美国那样，将在中国的物流业务外包出去。但10年前其刚进入中国市场时经过调研发现，国内在冷链运输上并不具备这种条件，所以荷美尔不得不自己承担起了这份工作。
“目前国内对易腐产品的全程冷链环境覆盖率仅有20％到30％。”国际制冷学会冷藏运输专业委员会副主席谢如鹤拿出了一份详实的调查数据，2006年全国有实际运输要求的易腐食品达4亿吨到5亿吨，但是只有20％到30％的数量实现了冷链运输，每年因为冷链物流的缺失，损失额可达千亿元以上。
中外物流商瞄准“新蛋糕”
有不少像百胜、荷美尔这样的大型食品加工企业，已经不同程度地建立了以自身产品为核心的食品冷链体系。
即便如此，“中国已有的冷藏量仅能满足20％的实际需求。”李绍萍认为，能自建冷链运输系统的企业毕竟是极少数，冷链运输依然是国内大多数的食品企业的软肋。
“目前冷链物流行业面临一个不小的发展机遇。”她预计2017年，中国冷藏车数量将由目前的3万辆增加至36万辆；冷库容量由目前的700万立方米增加至1.4亿立方米。
美国冷链物流服务供应商世界速递（World Courier Management Inc），上个月起已将在华服务网络覆盖城市由十几个扩展到了36个，这项工作大约1年前就开始了。国内第二大物流企业中铁快运股份有限公司，也在8月份全国范围内向社会推出“门到门”的冷链快递服务。中铁快运副总经理冯石琦甚至表示，“预期经过3-5年发展，冷链快递的年营业额将达到10亿元，占到公司总收入的10％左右。”
而早在三年前，袁浩宗所在北京二商集团以及国内开始在冷链业务上进行大力投入。作为北京最大的综合食品集团，北京二商集团现有的11座冷库存储能力达到18万吨，掌握了目前北京70％到80％的社会冷库资源，其中95％都是出租给各个企业或经销商。目前已建立了冷链物流配送平台，冷链物流业已经成为二商集团的四大主导产业之一。
高昂成本制约客户拓展
尽管这些物流企业在冷链上的动作不小，但无法回避的一个尴尬是，国内食品企业在采用成本相对高昂的冷链运输方式上并不积极。
在北京这个一级城市，密布着各种食品零售点，拥有地利优势的二商在冷链业务上却并不占有先机。
袁浩宗表示，尽管二商有着近80％的冷链资源，但作为独立第三方进行冷链物流配送，目前仅占北京市场的3％到5％，如果在国外这个比例能达到70％到80％。”
“你吃荔枝的时候，会不会发现，很多荔枝表面上看起来新鲜，但剥开后味道却不行？”袁浩宗一语道破其中的奥秘，荔枝和龙眼从南方运到北方，如果用冷链物流那么品质会有很好的保证。但是现在国内的情况是，把荔枝箱里放上冰块盖上棉被，到目的地打开看似没有什么区别。
如果表面上看起来没有区别，运输成本又远高于土法保鲜，国内中小食品企业自然不会选择成本高昂的冷链运输。袁浩宗说，“你看我的仓库里，大多都是海鲜、禽类、肉类，蔬菜水果太少了。就是因为成本太高了，没人来存。”
冷链运输的高昂成本，在客观上迫使大部分食品企业选择土法保鲜。据了解，如果使用全程冷链物流体系，食品企业物流成本达产品销售额的50％到70％，而采取土法保温或常温运输方式，物流成本可能只有20％。
“大家都知道这个市场很大，但是现在太多因素制约我们发展客户。”袁浩宗感叹说。在他眼里，“国家发改委2010年使中国蔬菜冷链物流流通率由5％提高到20％”的目标太难实现了。
制定统一标准至关重要
“国家对食品质量控制以及是否需冷链系统没有严格的要求，所以很多大型企业自己做了冷链物流，多投了钱却没达到应有的市场收益。”谢如鹤表示，因为缺乏统一的冷链控制标准和严格的温度级别要求，企业在冷链环节上各行其是。
“我们现在都是按照我们自己的标准做，温度究竟在多少科学，没有一个统一的标准。”袁浩宗说，除了法律、标准方面的制约，冷链物流比常温物流的建设投资要大很多。
据他介绍，要建立设施齐全的冷库，如必须建有封闭的低温月台，购买能够保证温度的冷藏车。“一般常温箱式车8万到9万元，但是冷藏车就要达到17万元。此外，储存货物的冷库需要不断有设备进行制冷，这比常温的成本就要高出5到7倍。”即便如此，这样的冷库依然不能达到国外冷链物流的标准。
“尽管物流商这头得到控制，但是目前超市进行接应的设施也非常薄弱。”袁表示，即使是在北京，目前也没有一家超市能够做到接货环节严密的温度控制。“光靠物流商推动的力量太小了，企业没有动力来做，需要政府的投入和政策支持。”
不过好在各地政府已经意识到了冷链体系对保障食品安全的重要性，已经开始颁布涵盖冷链体系全部环节的标准文件。上海10月1日实施的《食品冷链物流技术与管理规范》是国内第一个食品冷链物流的地方标准。而有消息称，目前广东省也正在指定这一领域的标准，明年也有望推出。
核心提示
10月1日起，国内关于“冷链物流”的第一个地方标准将率先在上海实施。冷链物流是食品运输中不可缺少的重要环节。食品从冷库运送到超市的时间短则几个小时，长则几天。在这个过程中如果不能保持稳定低温，食物往往会化冻腐败。目前出于降低成本考虑，大多数国内食品企业都采用冰敷保温法，但化冻后食品的口味大打折扣。 |
