| 国Ⅲ标准终于全面实施了，一年的实施过渡期已经能够让多数乘用车企业在企业技术层面轻松应对，但是对商用车企业则感受到了深重的危机。油品质量依然赶不上汽车企业技术升级的步伐，开国Ⅲ车却加不到国Ⅲ油的情况，在全国范围内普遍存在。国Ⅲ虽然到来了，但节能减排的任务还很艰巨、很漫长。
根据国家环保部的规定，从去年7月1日起，全国实施第三阶段机动车污染物排放标准，也就是国Ⅲ排放标准。按此标准，单车污染物排放总量比国Ⅱ车减少30％以上。鉴于汽车生产和销售企业需要适应期，国家给予国Ⅱ车一年过渡期。今年7月1日，非国Ⅲ标准车不再允许上牌照。
按照国Ⅲ排放标准，一辆2．0L的家庭轿车一氧化碳排放量将在原有基础上减少30％，碳氢和氮氧化合物则分别减少40％。国Ⅲ标准的机动车尾气排放量只有国Ⅱ标准的机动车尾气排放量的一半，可大大减少单车的污染物排放。
据了解，新标准的实施不影响已登记注册车辆的使用，执行的国Ⅲ标准是针对新入库登记车辆，此前登记的旧车还是执行以往的标准，例如国Ⅱ标准的奥拓，也就是所谓的新车新标准，老车老标准。
据相关部门统计，国内乘用车企业已基本完成了国Ⅲ标准的技术升级，在北京、广州等地，国Ⅲ标准于去年提前实施，已不存在国Ⅱ车退市的问题，而这些大城市也是几乎所有汽车企业市场战略的关键地区。此次国Ⅲ标准推向全国，实际上并不存在技术难度，对汽车厂家来说，原有国Ⅱ车的库存问题较伤脑筋，如何尽快消化掉这些不符合标准的车型，把损失降到最低，成为汽车厂家目前工作的重点。
面对国Ⅲ标准的实施，国内各大合资企业甚至自主品牌普遍表示“车型替换上绝对没问题”，且在全国不少地区，新排放标准的车型早已经运到了经销商的店里，等待销售。
在轿车技术上，中国应对国Ⅲ并不难，也陆续造出自主知识产权的汽油发动机。而我们从新中国成立以来就一直生产研究的柴油发动机，却始终徘徊于国Ⅱ标准不前。这也使得广泛采用柴油技术的商用车企业，在技术升级的过程中，遇到了不少障碍。依靠购买技术来实现升级，但做不到良好的匹配，则很难在市场上立足。
“不论对于轻客还是用户来说，满足国Ⅲ标准只是节能减排的必要条件，但还不是充分条件，国Ⅲ不应该是用户购车的惟一指标。”中国轻型车联合分析会秘书长林伟表示。
林伟认为，排放达标仅仅是最低标准，选购商用车产品时还应该综合考察车辆的动力性能、油耗水平、安全性能等环节是否也同步实现了升级。以油耗指标为例，为了尽量突出车辆的节油性能，在同样满足国Ⅲ指标的前提下，有的企业主推汽油机产品，有的企业推出的是功率较小的柴油机产品，有的企业则通过降低车辆自重的情况来节省油耗。实际上，发动机功率较小、自重较轻的产品，虽然在理想状况下很省油，但在爬坡、满载时行驶难度较大，油耗增加速率也十分快，表现并不稳定。
“尤其是降低自重的情况，对安全性能还会造成一定的损害，这对用户是一种不负责任的行为。”林伟指出，为用户提供整车匹配优异的车型，才是解决问题的关键所在。
“相对于汽油车而言，柴油车的排放法规要求明显宽松；以2005年发布的轻型汽车排放标准为例，国Ⅲ标准限值中轻型柴油车氮氧化物限值是汽油车的3倍多；轻型柴油车的颗粒物排放量约为轻型汽油车的100倍。”李新民说。
据悉，车用柴油硫含量过高是限制柴油车排放控制技术发展和污染物减排的“瓶颈”。由于我国尚未制定相应的低硫车用柴油标准，给实施更严格排放标准带来困难，也使许多先进的柴油机技术无法在我国得到应用，特别是柴油车尾气净化装置。
与企业的技术升级相比，国内油品质量依然是一个令人头痛的话题。国Ⅲ标准的全面实施引发了汽车企业的技术研发热情，但对油品企业来说，国Ⅲ对他们没有任何压力，其技术升级的步伐也就明显慢了半拍。据了解，目前只有北京等少数地区油品达标，完全合格的油品供应在短期内存在一定的问题。到2009年年底，全国才能全面供应满足国Ⅲ要求的油品。2004年7月，国Ⅱ排放标准实施时，也是到一年后，全国才供应上国Ⅱ油品。
很显然，节能减排是一项系统工程，仅仅国Ⅲ达标还不能保证整体节能降耗的效率和效果。乘用车企业、商用车企业和油品企业的处境如今各不相同。反应最积极的仍是市场化最充分的轿车厂家；专业性较强的商用车企业，面临的是技术缺失的窘境；而那些具备垄断优势的油品企业，对国Ⅲ标准的到来则并不那么热衷。当我们开着国Ⅲ车却加不到国Ⅲ油的时候，我们要做的只有等待。 |
